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Besuch der Obusbetriebe in Frankreich im März 2003

Mit Rückfahrt über Sanremo und Genua (24.-29.3.2003)

 

Mit der ersten S-Bahn um 4:46 ging es am Montag morgen von Büttgen aus los. Mit Umsteigen in Düsseldorf, Mannheim und Metz sollte ich um 11:28 Nancy erreichen. Das frühe Aufstehen war vergeblich, der ICE hatte 15 Minuten Verspätung, die er bis Mannheim auch nicht mehr aufholte, da der ICE3 – so der Schaffner -aufgrund eines Defekts nicht die volle Geschwindigkeit fahren konnte. Der IC nach Metz hatte jedochauch einige Minuten Verspätung, so daß ich um 10 Uhr in Metz eintraf. Die 40 Minuten Umsteigezeit nutzte ich, mir einen Eindruck von dieser ehemaligen Obusstadt (1947-1966 zwei Linien). Zahlreiche Rosetten waren noch an den Häusern zu finden.

Pünktlich erreichte ich Nancy nach 40 Minuten weiterer Fahrzeit. Die Linie T1 war in Betrieb, die spurgeführten Doppelgelenk-Duobusse befuhren jedoch in Schrittgeschwindigkeit die drei Kurven am Bahnhofvorplatzes sowie die Verschwenkung an der Haltestelle. Obwohl der ausgehängte Fahrplan einen ganztägigen 6 Minuten-Verkehr versprachen, fuhren die als tram bezeichneten Wagen etwa alle 8 Minuten. 14 Kurse waren mittags im Einsatz, nachmittags kamen zwei Wagen hinzu, die tagsüber auf einer Freifläche in Höhe der Haltestelle St. Georg abgestellt waren. Das südliche Ende der Linie T1 nach Vandroeuvre wird ohne Spurführung im Oberleitungsbetrieb gefahren, hier wir ein großer Höhenunterschied bewältigt, so daß der elektrische Betrieb hier voll seine Vorzüge ausspielen kann. Die Endhaltestelle vor dem Krankenhaus wird im Dieselantrieb befahren, die Wagen drahten eine Haltestelle vorher ab und auf der Rückfahrt wieder an. Aus einem nicht ersichtlichen Grund wird die mit Spurführung versehenen Haltestellenanlage nicht genutzt.


 

Zur Endhaltestelle Vandroeuvre bewältigt die Linie T1 im Obuerleitungsbetrieb ohne Spurführung eine teilweise einspurige Straße mit hoher Steigung, hier vor der Stadtsiluhette von Nancy ist Wagen 24 zu sehen.

 

Auch der nördliche Teil der Linie T1 hat Abschnitte ohne Spurführung, aber mit Oberleitung. Ich habe den Eindruck gewonnen, daß im Oberleitungsbetrieb ohne Spurführung das Fahren komfortabler ist. Auf einigen spurgeführten Abschnitten klappert der gesamte Wagen, kein Vergleich zu einem herkömmlichen Schienenfahrzeug (Die Einrichtung einer richtigen Straßenbahn war wahrscheinlich nicht möglich, da der nördliche Streckenast für einen Gleiskörper kaum Platz ließ. Unverständlich bleibt nur, warum kein reiner Obusbetrieb eingeführt wurde, denn es erfolgt kein Komfortgewinn durch die aufwendige Schienenführung) Auf der als reine Obuslinie vorgesehenen Linie 121 verkehren derzeit ausschließlich Diesel- oder Gasbusse. Ich fuhr zum Depot, um über die bestellten Obusse etwas zu erfahren. Alle sieben Ansaldobreda Obusse standen in der großen Wagenhalle, bis auf den ersten Wagen trugen alle das gleiche Kennzeichen (4379 W 62), welches auf eine vorübergehende Zulassung schließen läßt. Die Wagen wiesen folgenden km-Stand auf: 251 2.100 km (Kennzeichen 1965ZA 54), 252: 321 km, 253: 180 km, 254: 163 km, 255: 260 km, 256: 202 km, 257: 185 km.

 

Weiterhin nicht im Linienverkehr zu finden: Die 7 Soloobusse von Ansaldobreda stehen mit dem provisorischen Kennzeichen 4379 W 62 im Depot, hier Obus 254, 251 und 257. 

 

In der Halle standen ebenfalls noch vier ausgemusterte DUO-Busse 610, 611, 635 und 642 im ausgeschlachteten Zustand. Einer (635) besaß noch Stangen auf dem Dach, die übrigen waren vermutlich bereits zu reinen Dieselbussen umgebaut. Um 18:05 ging es weiter nach Lyon um den nächsten Tag ganz dem größten Obusbetrieb Frankreichs zu widmen.

 

In Lyon verkehrten auf allen Obuslinien (1, 4, 6, 11, 13, 18 und 44) auch Obusse, auf der Linie 1 und Linie 44 jedoch auch Dieselbusse. Auch auf der Linie 6 wurde im Spitzenverkehr morgens und im Spätverkehr ein Kleindieselbus eingesetzt. Dies ist mir unverständlich, da für die drei, in der HVZ vier Kurse der Linie 6 sieben Obusse zur Verfügung stehen. 

 

Tagsüber werden für den 10-Minuten-Verkehr der Linie 44 acht Kurse benötigt, nur drei davon waren von den neuen Cristalis-Obussen besetzt, hier begegnen sich die Wagen 1828 und 1833 vor dem Busbahnhof Gare de Vaise

 

Auf der Linie, 1 und 44 werden nur die neuen Cristalis-Obusse eingesetzt, deren Verfügbarkeit noch nicht ausreichend sind. 29 der 55 ausgelieferten Soloobusse (weniger als 60%) konnte ich auf den Linien 1, 4, 18 und 44 erfassen, die Wagen sind noch in der Anfangsphase, z.B hatte der Wagen 1837 eine Laufleistung von 11.961 km erbracht. Die neuen Cristalis-Obusse ersetzen auf der Linie 1 und 44 die vorübergehend eingesetzten Dieselbusse, auf Linie 18 Obusse 2620-30 (Bj.1978 mit alter Front) und der Linie 4 Wagen 1816-1825 (Bj.1977, 1995/96 komplett überholt mit erneuerter Vorderfront). 

 

Da die Obusse eine aufwändige Linienbeschilderungen (farbige Schilder außen und Schilder mit Linienweg innen haben, werden sie nicht frei eingesetzt, sondern nur auf einer bestimmten Linien. Zwar ersetzte bei den Neufahrzeugen eine Matrix-Anzeige die Außenbeschilderung, jedoch wurde auch hier eine Linienwegbeschilderung innen angebracht, die aufwendiger zu wechseln ist. Es verbleiben die Obusse 2801-2813 und 2828-2837 mit neuer Front, Bj.1978, 1996/7 überholt. Auf der Linie 1 sollen überwiegend Gelenkobusse eingesetzt werden, von den 18 bestellten waren jedoch erst die Wagen 1901 und 1902 im Linieneinsatz, ein weiterer (1906) war zur Fahrerschulung (Formation=Bildung) unterwegs.

 

Wegen einer Demonstation am Gare St.Paul wendeten die Wagen der Linie 1 bereits eine Haltestelle vorher am Ufer der Saône (La Feuillée), hier überholt der Gelenkobus 1906 im Zuge der Fqahrerschulung mit Hilfsmotor den Soloobus 1807. 


 

In der zuvor genannten Wendeschleife La Feuillée wartet der Soloobus 1824 auf seine Rückfahrt nach Laurent Bonnevay. Er war ohne Abdeckung der Rückachse unterwegs. 

 

Auch zwei Dieselgelenkwagen waren auf der Linie 1 zu finden, wahrscheinlich kurzfristig wegen Ausfällen, denn die Beschilderung innen stammte von der Linie 51. Im Vergleich zu den Alt-Obussen sind die Neuwagen sehr laut in Innenraum. Teilweise übertönt das Innengeräusch des Radnarbenantriebs das in allen Obussen vorhandene Radio, ein einfaches Autoradio ist in allen Bussen eingebaut. Das äußere Design der Fahrzeuge ist sehr auffällig, auch die Innenausstattung ist mit blauen Sitzen und gelben Haltestangen sehr modern wirkend gestaltet. Besonderer Gag ist die Einrichtung von Fenster nach oben, wegen der dicken Wandungen (Raum für Einbauteile der E-Ausrüstung) wirken diese jedoch wie Schießscharten. Am Fahrerpult sind Bildschirme angebracht, die die Überwachung der Türen außen (zusätzlich zum Rückspiegel) und eine auf dem Dach installierte Kamera zeigt die Stromabnehmer. Die Solofahrzeuge sind mit der Hinterachse mit zwei, die Gelenkwagen mit vier (Mittel- und Rückachse) 80 kW starken Radnabenmotoren angetrieben. Im Heck befindet sich ein Hilfsantrieb von 88 PS Stärke. 

 

Auf dem Boulevard de la Chroix Rousse laufen die Linien 18 aus Deleuvre und 13 aus Montessuy zusammen. Beide Linie werden hauptsächlich von den 25 Jahre alten Berliet ER 100-Obussen befahren, die Mitte der 90er Jahre komplett überholt wurden. Vorne der Wagen 2623 im Einsatz auf Linie 18, dahinter Obus 2832 im Einsatz auf Linie 13, der im Zuge der Überholung 1996 eine neue Front erhalten hat. 

 

Abends ging es mit dem Nachtzug nach Limoges, dort traf ich schon um 4 Uhr ein. Da der erste Obus erst nach 6 Uhr fuhr, ging ich zu Fuß in das etwa 2 km entfernte Depot. Es liegt an der Haltestelle „E. Ruben“ der Linie 2 und ist neu errichtet worden. Im Depot befindet sich keine Fahrleitung, die Obusse werden mit Hilfsmotor in die Wagenhalle rangiert. Um 5:50 Uhr verließ der erste Obus das Depot und der Fahrer legte die Stangen per Hand an, dabei hilft ein Trichter in der Fahrleitung. Einige der jüngeren Wagen besitzen eine automatische Stangenanlegevorrichtung, so z.B Wagen 436. 31 der 40 Obusse kamen zum Einsatz, zwei Kurse der Linie 5 wurden von Dieselbussen befahren. Der Grund liegt darin, dass der westliche Streckenanschnitt eine mit Fahrleitung versehene Verlängerung von der Rue Francios Perrin bis Roussillin (eröffnet 8.1.2001, ca. 700 m) erfuhr, aber alle halbe Stunde (jeder dritte Kurs) eine etwa 500 m lange Schleifenfahrt zur Endhaltestelle Plaisance durchführt. Ein Trichter in der Fahrleitung an der Haltestelle „Porte Bonheur“ läßt auf einen geplanten Betrieb mit Hilfsmotor schließen, aber vermutlich hatten die Obusse auf dem 500 m langen, jedoch steigungsreichen Stück Probleme mit dem Hilfsantrieb.

Ebenfalls der östliche Ast der Obuslinie 6 wurde verlängert, und zwar um rund 1,2 km und endet seit dem 11.9.1996 in der Nähe der Linie 2 im Wohngebiet La Bastide. Ein weiterer Dieselbuseinsatz findet auf der Linie 4statt, rund achtmal täglich werden Fahrten über die Endhaltestelle hinaus in beiden Richtungen angeboten, diese jedoch zusätzlich zum 10-12 Minuten-Verkehr. 

 

Die 40 Obusse der TCL Limoges teilen sich in drei Lieferlose auf, die Wagen 401-415 wurden 1983, 416-425 1987 und 426-440 1989 geliefert, hier ist Obus 419 aus der 2.Lieferserie im Einsatz auf der Linie 6 vor dem Bahnhof Gare de Bénédictins zu sehen. 

 

Von Limoges ging es um 13:13 mit einem älteren Triebwagen, der auf teilweise einspuriger Strecke in mehreren Kopfbahnhöfen wendete, wieder westwärts. In Roanne stieg ich in einen noch älteren, ungepflegten Regionaltriebwagen um, mit dem ich um 18:37 in St.Etienne ankam. Vor dem Bahnhof Châteaucreux passierte die Linie 10, die überwiegend von Obussen bedient wurde. Auch auf der Linie 3 waren überwiegend Obusse zu finden. Die ehemaligen Obuslinien 7 und 6 fahren in einer obuswürdigen Frequenz von unter 10 Minuten, aber es sind hier Dieselbusse, auf letzterer Gelenkwagen im Einsatz zu finden. Die ehemalige Obuslinie 8 ist in die Linie 7 aufgegangen. Im Zuge der Linie 7 fehlen in der Fahrleitung einige Weichen, auch die Linienführung in Bellevue ist geändert. Die Linie 7 wird als Depotzufahrt genutzt; das keine Depot, in dem Obusse und Dieselbusse abgestellt werden, befindet sich in der Nähe der Haltestelle Thimonnier. Werkstattarbeiten werden in dem nördlich der Stadt gelegenen Hauptdepot durchgeführt, die Überführung dorthin erfolgt mangels Fahrleitung mit Hilfsantrieb,

so wurde am 27.3.2003 der Wagen 438 von der Werkstatt überführt, am Bahnhof Châteaucreux legte er die Stangen an, von hier fuhr er mit elektrischen Antrieb weiter. Er erhielt offensichtlich gerade eine Generalüberholung mit neuer Front, wie bereits die Obusse 430, 439, 447 und 450.

 

 

Kurz vor der Haltestelle Châteaucreux legte ein Werkstattmitarbeiter beim überholten Wagen 438 die Stangen an, bis hierhin fuhr der Wagen mit Hilfsantrieb. 

 

Für die Linie 3 werden 12 Obusse in der HVZ benötigt, davon waren 8 Obusse, Linie 10 9 Wagen, davon 6 Obusse. Zwei weitere im Depot (427 und 463), wobei der letztere tags zuvor noch auf der Linie 3 im Einsatz war. Es handelt sich um einen der 1987 aus Grenoble übernommen Obusse des Baujahrs 1977. Die übrigen eingesetzten Obusse stammen aus der Serie 426-450 vom Baujahr 1982. 

 

Um 9:15 ging es mit einem neuen doppelstöckigen Regionalzug nach Lyon, dort bestand direkte Anschluß mit dem TGV nach Marseille. Dort angekommen, nahm ich eine der beiden Metro-Linien zur Haltestelle Vieux Port. Hier sah ich den ersten Obus auf der Linie 81, die alle 10 Minuten bedient wird sowie kleine Heuliez-Dieselbusse der Serie 251-277, die die übrigen ehemaligen Obuslinien 55, 57 und 61 bedienen. Bedingt durch eine Demonstration war der Betrieb auf der Linie 81 unterbrochen und ich ging entlang der Fahrleitung der Linie 80, die nur von Dieselbussen bedient wurde, um zu erkundigen, ob die Obuslinie 54 in Betrieb ist. Bei der Linie 80 verkehrt jeder 2.Wagen als Linie 80S über einen anderen Linienweg über die Rue Monte Christo, der nicht mit Oberleitung überspannt ist. Auf der Linie 54 verkehrten ausschließlich Obusse, ich fuhr von der Innenstadt zur Endhaltestelle Catalans, die unmittelbar am Mittelmeer liegt.


 

Obusse 202 und 216 an der Endhaltestelle Catalans, im Hintergrund befindet sich das Mittelmeer. 

 

Auf dem Rückweg konnte ich festhalten, wie ein an einer Straßenecke geparkter PKW den Obusverkehr behinderte, der wartende Obus 237 konnte erst passieren, als man den PKW angehoben hat und auf den Bürgersteig gesetzt hat. Mit einem Obus der Linie 54 ging es dann weiter zur östlichen Endhaltestelle Saint Pierre, bei der das Depot liegt. Man zeigte mir freundlich alle Obusse die in der dortigen Werkstatt zur Reparatur standen und gab mir zu verstehen, daß die Obusse nur noch bis Juli 2004 verkehren werden. Einer aktuellen Wagenparkliste konnte man entnehmen, daß Anfang 2003 die Obusse 215, 217, 220-222 und 238 ausgemustert wurden. Es verbleiben von den ehemals 48 Obusse nur noch 32 Wagen (201, 202, 204-214, 216, 218, 219, 223-227, 230-237, 240, 245 und 248), die jedoch für die Bedienung der etwa 20 Kurse der beiden Obuslinien 54 und 81 ausreichten. Am Depot endet auch die einzige Straßenbahnlinie von Marseille, der Linie 68. Diese soll in den kommenden Jahren erweitert werden und in Teilbereichen den Obus ersetzten. Nach zwei Haltestellen Fahrt mit der Straßenbahn erreichte ich die Endhaltestelle der Linie 80. Mit einem hier eingesetzten Dieselbus ging es dann zur Haltestelle am Palais Longchamp (Es war eine sehr unkomfortabele Fahrt, es bleibt unverständlich warum solche Fahrzeuge die Obusse ersetzen!) Von dort fuhr ich ein Stück mit der Obuslinie 81 bis zur Endhaltestelle Saint Just, um von dort die Metro zum Bahnhof zu nehmen.

 

Obus 237 konnte in die Bd. De la Corderie nicht einbiegen, da ein PKW unmöglich geparkt wurde. 

 

Um 16:46 Uhr ging es nach Sanremo weiter. Die Haltestellen des Zuges hörten sich gut an (Nizza, Monaco usw.) und die Fahrt entlang der Küste war ein Genuß. Um 20:20 Uhr kam der Zug mit einer kleinen Verspätung am Grenzbahnhof Ventimiglia an. Gleichzeitig ist in diesem Ort auch die Endhaltestelle der Obuslinie V von Sanremo. Leider wurde ich enttäuscht, es verkehrte kein Obus mehr, ich mußte mit einem älteren Dieselbus vorlieb nehmen. Am nächsten Tag stellte ich feststellen, daß auf den 8 Kursen der Linie V nur vier Obusse eingesetzt wurden, während die Linie T weiterhin wegen Straßenbauarbeiten in Taggia (dort wurde auf einem Stück die Fahrleitung entfernt) von Dieselbussen bedient wurde. Zumindest auf der Linie U, die alle 15 Minuten auf dem Stadtgebiet Sanremo die beiden Überlandlinien verstärkt, verkehrten tagsüber ausschließlich Obusse. Hier kamen alle vorhandnen Bauarten von Obussen zum Einsatz, und zwar Wagen 1500 (Bj.1985), Wagen 1600 und 1602 (Bj.1988) und 1712 (Bj.1991). 

 

Nach Ausmusterung älterer Dieselbusse ist nun Obus 1500 der älteste Wagen in Sanremo, hier im Einsatz auf der Linie U im Stadtzentrum von Sanremo in der Nähe des Busbahnhofs, an dem die Überlandlinien V und T abfahren.

 

Auf der Linie V waren die Obusse 1708, 1709, 1700 und 1701 zu finden. Die noch im letzten Jahr angetroffenen Obusse 1501-1505 waren nicht mehr auf dem Depotgelände zu finden. In der Zufahrt zum Betriebshof standen alte Dieselbusse, die vor kurzem von neuen Dieselbussen abgelöst wurden, und zwar Fabrikat Iveco (vermutl. Nr.6131-6140, Laufleistung erst 2.000 km und Scania (vermutlich 9601-9604, Laufleistung rund 21.000 km). Im Depot standen die Obusse 1702, 1703, 1706 und 1707 sowie 1603 (ohne Stromabnehmerschuhe), in der Werkstatt die Obusse 1712 und 1601 sowie im ausgeschlachteten Zustand die Obusse 1704, 1705, 1710 auf dem Depotgelände. Es bleibt zu vermuten, daß auch bei Wiederinbetriebnahme der Linie T weiterhin auch Dieselbusse auf den Obuslinien verstärkt zu finden sind, den 16 Kursen auf den 3 Obuslinien stehen zur Zeit nur 14 betriebsbereite Obusse gegenüber. Es wäre eigentlich sehr schade um den schönen Obusbetrieb.

Um 13:36 Uhr ging es vom neuen Bahnhof in Sanremo zurück über Genua und Mailand Richtung Heimat. In Genua machte ich rund 3 Stunden Halt, um den seit 13.12.2002 wiederaufgenommen Obusbetrieb zu erleben. Die Obuslinie 30 wurde von nur sieben Kursen bedient, Als Frequenz stand an der Haltestelle 3-8 Minuten, so unregelmäßig kamen auch die Obusse auch, teilweise sogar mit größerem Abstand. Dieses wird durch den ausgesprochen starken Autoverkehr verursacht, die Busse litten unter dem in dieser Stadt überall vorhandnen Autostau. Auch auf den gesondert ausgewiesenen Busbahnen verhindern entgegenkommende Vespafahrer und zahlreiche Busse ein zügiges Durchkommen. 
 

Obus 2012 biegt aus dem Corso Torino in die Busspur der Corso Buenos Aires ein, die eine vierspurige Einbahnstraße stadtauswärts ist. 

Im Depot nahe der Endhaltestelle Foce standen die anderen 13 Obusse, davon 6 zur Reparatur. Eine Friedensdemonstration und ein Motorradunfall brachte den Verkehr dann total zum Erliegen, mit fast einer Stunde Fahrt auf dem rund 4 km langen Abschnitt der Obuslinie erreichte ich den Bahnhof. Die Rückfahrt mit dem Nachtzug von Mailand aus verlief unproblematisch, am Samstag vormittag kam ich rechtzeitig zum Frühstück zuhause an. 

Weitere Informationen (Steckennetz, Fahrplan) sind auf der homepage der jeweiligen Betriebe zu finden:

Nancy:    www.reseau-stan.com

Lyon:     www.tcl.fr

Limoges:  www.stcl.fr

St. Etienne: http://www.stas.tm.fr/

Marseille:   www.rtm.fr

 

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